ورزشی
به گزارش خبرگزاری تسنیم، در سال 2026، مجموعه ای از قوانین فنی جدید در فرمول یک اجرایی خواهد شد؛ قوانینی که به گفته بسیاری از اهالی این رشته، بزرگ ترین تحول در چند دهه اخیر و شاید حتی در تمام تاریخ مسابقات گرندپری به شمار می آیند. برای فصل جدید، تیم ها نه تنها شاسی های کاملاً تازه طراحی کرده اند، بلکه پیشرانه هایی کاملاً متفاوت را نیز توسعه داده اند. در نگاه نخست، خودروها همچنان جذاب و پیشرفته به نظر می رسند اما مسئله اصلی در زیر بدنه و در قلب فنی آنها نهفته است.
در پایان فصل گذشته، بسیاری از رانندگان تأکید می کردند که در سال 2026 باید تمام عادت های پیشین خود را کنار بگذارند و شیوه رانندگی را از نو بیاموزند. اکنون روشن تر از همیشه است که منظور آنها چه بوده است: مهارت های کلاسیک رانندگی از جمله حرکت در مرز چسبندگی، کنترل دقیق پدال ها و شجاعت در ترمزگیری دیرهنگام دیگر در اولویت نخست قرار ندارند. همه چیز به مدیریت انرژی وابسته شده است.
تغییر بنیادین در پیشرانه ها
تحول اصلی در ساختار پیشرانه های هیبریدی رخ داده است. در سال های اخیر، رانندگان از ترکیب یک موتور احتراق داخلی با توان حدود 630 کیلووات (856 اسب بخار) و یک موتور الکتریکی با توان 120 کیلووات (163 اسب بخار) بهره می بردند اما در مقررات جدید، این نسبت به طور چشمگیری تغییر کرده است: موتور درون سوز تنها 400 کیلووات (544 اسب بخار) تولید می کند، در حالی که توان بخش هیبریدی به 350 کیلووات (476 اسب بخار) افزایش یافته است.
در عین حال، حذف سامانه MGU-H باعث شده است که سیستم بازیابی انرژی، یعنی MGU-K، بار بسیار بیشتری را بر دوش بکشد. این سامانه در هنگام کاهش سرعت چه در ترمزگیری و چه هنگام برداشتن پا از روی گاز انرژی را بازیابی می کند. افزون بر آن، مکانیزمی موسوم به «سوپرکلیپ» نیز وارد معادله شده است: حالتی که در آن، حتی هنگام فشردن کامل پدال گاز، بخشی از انرژی موتور برای شارژ باتری صرف می شود و در نتیجه، خودرو عملاً کندتر می شود.
با این حال، کارآمدترین روش برای ذخیره انرژی همچنان رها کردن پدال گاز پیش از ورود به پیچ است. از آنجا که نیاز به انرژی بسیار بیشتر شده، رانندگان ناچارند مدت زمان طولانی تری و گاه بسیار طولانی پیش از ترمزگیری، گاز را رها کنند.
خداحافظی با رانندگی تهاجمی؟
این تغییرات، فلسفه سنتی رانندگی در فرمول یک را زیر سؤال می برد. سبکی که بر پایه ترمزگیری در آخرین لحظه، حفظ بیشینه سرعت در پیچ ها و کنترل خودرو در مرز لغزش شکل گرفته بود، اکنون نه تنها کارآمد نیست، بلکه می تواند به ضرر راننده تمام شود.
اگر راننده دیرتر ترمز کند، انرژی کمتری بازیابی خواهد کرد و در مسیر مستقیم بعدی با کمبود توان الکتریکی مواجه می شود. نتیجه؟ از دست دادن سرعت و احتمال سبقت خوردن. به این ترتیب، آنچه روزگاری نشانه مهارت برتر رانندگی بود، اکنون می تواند یک نقطه ضعف تلقی شود.
در چنین شرایطی، مدیریت انرژی و نه صرفاً توانایی هدایت خودرو به عامل تعیین کننده تبدیل شده است.
واکنش رانندگان؛ از تردید تا انتقاد
فرناندو آلونسو با اشاره به تغییر ماهیت رانندگی می گوید: پیچ 12 در بحرین همیشه یکی از چالش برانگیزترین نقاط پیست بود و مهارت راننده را نشان می داد. قبلاً آن را با سرعت 260 کیلومتر در ساعت طی می کردیم. حالا باید 50 کیلومتر در ساعت آهسته تر رانندگی کنیم تا انرژی ذخیره شود. حتی سرآشپز تیم هم می تواند با 200 کیلومتر در ساعت از آن عبور کند.
از سوی دیگر، مکس فرستاپن صریح تر از دیگران انتقاد کرده است: رانندگی با این خودروها، راستش را بخواهید، چندان لذت بخش نیست. این دیگر رانندگی نیست، بلکه مدیریت است. بیشتر شبیه فرمول E با استروئید است. شما می خواهید فشار بیاورید اما نمی توانید، چون انرژی تان تمام می شود. برای من، این دیگر فرمول یک نیست؛ یک قدم بزرگ به عقب است.
حالت سبقت؛ پیچیدگی بیشتر، هیجان کمتر؟
یکی از نوآوری های بحث برانگیز، «حالت سبقت» است. این حالت زمانی فعال می شود که راننده ای در نقطه تشخیص، کمتر از یک ثانیه با خودروی جلویی فاصله داشته باشد. در این وضعیت، امکان بازیابی انرژی بیشتری فراهم می شود و راننده می تواند در دور بعدی، انرژی بیشتری مصرف کند.
با وجود آنکه ظرفیت باتری همچنان چهار مگاژول باقی مانده، محدودیت تخلیه آن برداشته شده است؛ به این معنا که راننده می تواند چندین بار در یک دور از تمام ظرفیت باتری استفاده کند. همچنین، در حالت سبقت، افت توان الکتریکی در سرعت های بالاتر دیرتر رخ می دهد، که به افزایش سرعت در مسیرهای مستقیم کمک می کند.
با این حال، پیچیدگی این سیستم ها نگرانی هایی را به همراه داشته است. لوئیس همیلتون در این باره می گوید: فکر نمی کنم هواداران بتوانند به سادگی این قوانین را درک کنند. آنقدر پیچیده هستند که مهندسان برای توضیح شان چندین جلسه برگزار می کنند. شاید برای فهم کامل آنها به مدرک دکترا نیاز باشد.
از سوی دیگر، این خطر وجود دارد که راننده ای که انرژی خود را زودتر از دست بدهد، به طور ناگهانی ده ها کیلومتر در ساعت سرعتش کاهش یابد و عملاً از رقابت خارج شود و این موضوع، ماهیت رقابت رودررو در پیست را زیر سؤال می برد.
آیا سبقت گرفتن دشوارتر می شود؟
آندره آ استلا، مدیر تیم مک لارن معتقد است که سبقت گرفتن حتی سخت تر از قبل خواهد شد. به گفته او، در نبود اختلاف آیرودینامیکی قابل توجه، رانندگان در حالت تعقیب عملاً همان سطح درگ و توان را دارند و مزیت قابل توجهی ایجاد نمی شود.
این در حالی است که پیش از معرفی سیستم DRS، سبقت گرفتن دشوار بود اما هر مانور موفق به یک شاهکار واقعی و تماشایی تبدیل می شد.
آینده ای متفاوت برای فرمول یک؟
فرمول یک همواره نماد نهایت فناوری، سرعت و مهارت انسانی بوده است؛ جایی که بهترین رانندگان جهان در مرز توانایی های خود رقابت می کردند اما آنچه از آزمایش های بحرین برمی آید، تصویری متفاوت را ترسیم می کند: رانندگانی که در نقاطی مشابه گاز را رها می کنند، با سرعت های نزدیک به هم از پیچ ها عبور می کنند و برای سبقت، بیش از هر چیز به دکمه ها و مدیریت انرژی متکی هستند.
اگر این روند ادامه یابد، برنده مسابقه نه لزوماً بهترین راننده، بلکه تیمی خواهد بود که کارآمدترین سیستم مدیریت انرژی را توسعه داده است.
در نهایت، باید منتظر ماند و دید فصل آینده چه در چنته دارد اما اگر قرار باشد این تغییرات به همین شکل ادامه یابد، شاید حق با فرستاپن باشد که آن را «ضدمسابقه» می نامد. با این حال، همه ما امیدواریم که او این بار اشتباه کرده باشد، هرچند تاریخ نشان داده که این اتفاق، چندان هم رایج نیست.
پاسخ تند نوریس به گلایه های فرستاپن؛ می توانی بروی!انتهای پیام/
